«

»

Фев 28

Южный Кавказ в Великом Шелковом пути

Основной маршрут Великого Шелкового пути шел из Китая через пустыню Такла – Макан или Гоби до Семиречья, оттуда вдоль южного берега оз. Иссык – Куля до Ферганской долины и г.Бахары и г.Самарканда. Здесь караваны делились на Хорасан в Мерв и Нишапур, один маршрут шел по Мазандарану и через Рей на Хамадан и оттуда в Багдад и сирийские порты на Средиземном море г.Тартус и г.Александретту.Но из Рея (как и на многих других участках) отходили ответвления от основного маршрута – в Ардебиль, через Талыш и побережье Каспийского моря до г.Баку, затем до Дербента и на Северный Кавказ. Другое ответвление этого пути от Рея вело на Марагу –Двин – оз.Севан – Тбилиси – Поти – Батуми и оттуда морем товары из Китая доставлялись в Европу. Китайский историк IIв. н.э. Сыма цянь описывает пути торговых караванов из Китая до Аньси (Парфии) и Лисяна (азиатских провинций Рима). По его сведениям, императоры Китая ежегодно отправляли по этому пути до 10 посольств в различные страны на западе. Некоторые немецкие историки обращают внимание на то, что древний Рим ничего не знал о шелке и китайском фарфоре, жемчуге и драгоценных камнях из глубин Азии, пока в 66г. до н.э. Гней Помпей не совершил свой разбойный поход в Грузию, Армению и Албанию. Тогда же римляне узнали о торговой дороге из Танаиса и Абхазию вдоль побережья Черного моря, а из Грузии дорога шла по ущелью реки Куры и другая дорога шла в Армению из Грузии и уже из Араратской долины в Иран и Ирак. В мусульманский период оживилась дорога из Рея в Ардебиль, через морское побережье к Астаре и далее по побережью Каспия до Дербенда. На этом маршруте, как впрочем и на всех других, строились караван-сараи, ханаки (приюты), мосты и гостиницы. Существовали всегда и другие ответвления от основного маршрута, но в целом на протяжении почти 1700 лет этот торговый путь функционировал до XVIв., пока Османская Турция не захватила порты Черного моря и на севере, Крым, грузинское и краснодарское побережье. С XVIв. турки контролировали и средиземноморские порты Сирии, Ливана и Палестины. Поэтому китайские караваны в XVI-XVII вв. доходили теперь только до Средней Азии и Ирана, а великие географические открытия морских путей привели к окончательному упадку сухопутного торгового пути. Кроме того, серьезным фактором прекращения торговли через ирано-турецкую границу в XVI-XVIIвв. явились продолжавшиеся полтора столетия сефевидско-османские войны. Они отпугивали купцов и караваны в это время направлялись больше на короткие расстояния, от одного крупного города до другого. Угасание торговли по сухопутному Шелковому пути привело и к резкому снижению культурных, гуманитарных и цивилизационных контактов между всеми народами и государствами на всем протяжении от Европы до Китая. В XVIII-XIXвв. путь этот был забыт и многие объекты инфраструктуры (мосты, гостиницы, приюты) были заброшены и позабыты. Общее культурное, техническое и политическое отставание стран Азии не позволяло говорить о каком-либо возрождении этого древнейшего цивилизационного узла контактов народов и стран. Но положение резко изменилось в конце XXв. – первыми вопрос о возрождении ВШП подняли японские ученые и бизнесмены.
В 80х годах Япония развивалась бурными темпами и новые рынки сбыта японской электроники очень интересовали эту страну. В 90ые гг. XXв. когда Китай начал свой стремительный экономический подъем, китайцы вспомнили, что этот путь начинался не в Японии, а в Китае и всегда приносил стране ощутимую прибыль. Учитывая то, что уже в 90ыегг. прошлого века объем торговли Китая достиг 3 трлн.$, деловые люди и ученые этой страны совместно с туристической инфраструктурной стали зондировать возможности восстановления маршрутов ВШП с северным путем все ясно – он почти весь проходил по территории России и Казахстана, у России есть Транссибирская магистраль железной дороги и остается только модернизировать ее, увеличить пропускную способность и автоматизировать систему проезда эшелонов с контейнерами. Но основной маршрут ВШП проходил через Китай – Монголию – Казахстан – Киргизию – Узбекистан – Туркмению – Иран – Ирак – Сирию – Ливан – Турцию. На этом маршруте не было сплошной железной дороги. Иран за свой счет построил железную дорогу Мешхед – Мерв – Ашхабат и таким образом в начале XXIв. его система жел/дороги оказалась связана со всей центральноазиатской. Нет железной дороги от Ирана до Астары и через Баку на север в Россию. Это одно из ответвлений ВШП, ведущее в Россию и Европу. Но у Ирана нет и единой жел/дороги с Турцией, а последняя уже давно предлагает построить туннель под Босфором для железной дороги в Европу. Есть железная дорога от Багдада до Дамаска, но нет соединения ее с системой жел/дорог Турции. Между тем, расчеты экономистов показывают, что как только Китай выйдет из сегодняшней стагнации и наберет темпы развития 90х гг. то уже к 2025г. объем товаров по ВШП может превысить 10 трлн. в год, а к середине XXIв. – 21 трлн.$ в год. Поэтому и Евросоюз, и Украина, и страны Прибалтики, и Скандинавии стремятся приобщиться к основному маршруту и завернуть к себе какие-то ответвления от основного. Так в начале XXIв. родился проект ТРАСЕКА – торговый путь в Китай и Японию из Европы через Украину – Грузию – Азербайджан – Казахстан – Китай (или Монголию в Китай). Для проработки этого конфронтационного с Россией варианта в 2008г. комиссия ЕС по развитию утвердила пробный вариант и вместе с Китаем начала подготовку портов и станций в Украине, Грузии, Азербайджане и Казахстане. Китай построил новую дорогу и участок от Урумчи до казахской границы своей железной дороги. Но в 2014г. Россия предложила дополнить этот проект дорогой “север-юг”, которая через Дербенд – Баку пойдет к Астаре и иранскому побережью Каспия через южный Талыш на Ардебиль и оттуда в Тегеран. Иран готов строить свой участок дороги на Ардебиль и связать его с Астарой. Но в ЕС довольно прохладно относятся к этому варианту, зато Китай высказал большую заинтересованность и готовность финансировать отдельные участки этой трассы. Проект ТРАСЕКА был опробован в декабре 2015 после готовности новых портов Актау на казахском берегу Каспийского моря и Азербайджанского порта Алят близ Баку. Контейнеры из Чаньяны и Шанхая прибыли в Актау за 8 дней, их на пароме переправили в Бакинский Алят (2 дня с погрузкой и разгрузкой), затем по железной дороге их оправили в грузинские Поти и Батуми (2 дня) и далее морем в украинский Ильичевск (3 дня) и румынский Констанцу (тоже 3 дня). До Германии и Голландии контейнеры добрались через 21-22 дня. При этом их 10 раз перегружали, а при движении через Россию контейнеры едут 15-16 дней и всего 3 перегрузки приходится выполнять. Стоимость доставки по ТРАСЕКЕ оказалась к тому же дороже российского варианта в 3 раза. Но китайцы не отказываются от ТРАСЕКИ как запасного и дополнительного варианта. В 2013г. Китай выступил с единой концепцией ВШП — нужны дороги и через Россию, и через Грузию, Армению, Азербайджан в Казахстан, а через Иран – в Туркмению, Узбекистан, Киргизию в Китай. Китай предложил вовлечь в проект от 42 до 60 стран Европы и Азии (половина из них европейские), выделил 40 млд $ для созданного им фонда “Шелковый путь”, а уже в 2015г. он основал АБИИ – Азиатский банк инфраструктурного развития с капиталом 100млд$. Этот банк будет финансировать исключительно строительство портов, гостиниц, железных дорог, систем таможенного и пограничного контроля по трассам ВШП. Отсюда заинтересованность Китая в дорогах “север-юг” (Россия – Иран), вокруг всего Каспийского моря (Астрахань – Актау-Красноводск) из Грузии (Ахалкалаки) в Турцию (Карс), из Армении (Дилиджан-Тбилиси-Поти-Батуми), а также через Гюмри (Бавру) – Ахалкалаки – Хуло-Батуми. Дорога “север-юг” пойдет через земли северного и южного (иранского) Талыша и конечно же должна способствовать подъему экономической жизни всего региона. Но все эти варианты не нравятся американским конгрессменам – в марте 1999г. они приняли Акт о стратегии Великого Шелкового пути. По этому Акту конгресс исключил из списка страны, не важные для претворения проекта в жизнь. В этом варианте нет России, Армении, Сирии, Ливана, Ирака. А для нормального функционирования ВШП предлагается пересмотреть границы — создать новые государства – “республику Гилян “с включением в нее южного Талыша, “республику Адарбайган (из земель иранских провинций северо-запада), “республику Мазандаран”,“великую Монголию” с включением в нее российской Бурятии и Китайской Внутренней Монголии. Грандиозные планы, но США никаких финансовых вложений в них не делали. Эти планы скорее остались на уровне виртуальных, видимо, в ожидании более благоприятной обстановки. Реально тратит деньги, создает соответствующие структуры, привлекает ученых, строителей, бизнесменов к этому проекту только Китай. Японцы тоже отошли на второй план, и рассматривают свое участие только в перспективе. А Китай и Россия – активные участники этого проекта.
Freetalyshistan.com

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>